根据3月23日颁布的由国度环保部、发改委、财务部、能源局等四部分以及六省市结合印发的《京津冀及周边地区2017年大年夜气污染防治工作筹划》，北京市新增出租车应全部改换为电动车，其他城市积极推动出租车改换为电动车或新能源车。切实其实，电动出租车为“绿色出行”供给了一种新的选择，但因为续航里程较短、充电桩数量有限，北京已有的充电式电动出租车仍然难以成为出租车行业的主流。

    为知足商业袈渌营需求，北京市出现了“换电式”出租车，只需数分钟就能改换一块充斥电的电池。那么，本轮换电出租车的推广取得了哪些冲破？是否解决了推广中碰到的各种难题？记者对此进行了查访。

    出租车司机： “换电就跟加油一样便利快捷”

    “迎接乘坐电动出租车，请问您去哪儿？”一大年夜早，的哥许志强就已经开端在北京市大年夜兴区街头热忱地动呼乘客了。

    在收费方面，奥动公司向出租车司机推出了3种套餐，在每个套餐的里程数之内，出租车司机可以随便到换电站换电，不限次数。记者在现场看到，当出租车换电时，工作人员只是记录行驶的里程数，并不每次都产生现金交易，切实其实异常便利。“我们推出按里程计费的收费方法，主如果为了让司机和乘客有更好的驾乘体验，避免以前为了省电连冬天也不敢开空调的现象。”贺宏胜介绍。

    家住大年夜兴魏善庄镇典范志强是北京兴亦兴区域电动出租公司的一名司机，大年夜2014年5月份开端驾驶EV200，这是北汽新能源临盆的一种充电式纯电动车。与通俗出租车不合的是，每辆电动出租车都有一个蓝色显示屏。“这个蓝色显示屏装配可以让司机及时清跋扈地懂得车辆运行情况。”许志强告诉记者，有了这个屏幕，车辆行驶范围、行驶速度、电量余额、可行驶里程等各类数据都一“幕”了然。

    电动出租车较之于传统车辆的最大年夜长处，就在于其尾气零排放的环保功能。据统计，一台电动出租车行驶2个月，便可节俭燃油1200升，削减二氧化碳排放3600公斤。另据测算，电动出租车应用成本上也远低于燃油汽车。

    然而，电动汽车行业还没有成长到异常成熟的阶段，背后仍隐蔽着很多痛点，起首充电桩普及率低，无法知足营运车辆补电需求；其次是充电时光长，会占用出租车的运营时光。在解决这些痛点之前，电动出租车很难高效运营。

    许志强告诉记者，EV200充斥电在幻想状况下大年夜约可以行驶200公里，但实际上往往达不到。按照许志强天天的工作状况，天天的行驶里程应当达到250—300公里才能知足需求。“天天大年夜家充斥电出来，总得想着找个处所充电。”“里程焦炙”成了许志强挥之不去的懊末路。“实际上，日间补电重要用快充模式，只需半小时到40分钟就够了，但麻烦的是四周不见得有充电桩，别的，每个充电桩往往有两三辆车袈溱列队，这一等就没准了。”

    荣幸的是，本年许志强地点的兴亦兴区域电动出租公司新采购了一批换电式纯电动车EU220。记者在现场看到，许志强将电动车停在换电站后，工作人员操控按钮，电动车底盘下方的起落机随即升起，将位于车底部的旧电池取下并送入后台，接着运出一块新电池并安装好，全部过程大年夜约只需3分钟。“往后再也不消为续航里程所困扰啦，本来耽搁的时光还能再拉两趟活儿呢。”开上了换电式出租车典范志强高兴地说。

    换电站负责人： “新模式让电池回归应用属性”

    许志强常去的换电站由奥动新能源汽车科技公司负责运营，公司副总裁贺宏胜告诉记者，这个充电站共备有28块电池，天天可知足200多车次的换电需求。换下来的电池进行集中式充电，比分布式充电加倍安然、靠得住，还能有效保护电池应用寿命。

    “成长电动出租车的关键是解决好贸易模式问题。”贺宏胜认为，电池本身是电动汽车的核心零部件之一，其价格往往占据了整车的一女婿右，是以具有明显的资产属性。然而，在“换电”模式下，电池是流畅的、共享的。“只有开放，新能源车才能走得下去。”

    贺宏胜介绍说，经由过程“换电”模式，让电池大年夜资产属性回归它的应用属性。对出租车公司而言，只需存眷车辆在生命周期即6年或30万公里有合格的电池包管营运，如不雅电池衰减容量低于80%，北汽新能源将会收受接收，奥动公司则会出资弥补一块新电池。贺宏胜说，出租车市场天天的运营里程异常高，足够分摊电池的成本，换电模式就有可能成为一个可持续的贸易模式，因为它完全相符出租车袈渌行的特点。

    电动车临盆企业： “出租车换电比充电更有效力”

    北汽新能源公司总经理郑刚认为，出租车的电动化必定是大年夜势所趋。作为主流用电方法，充电式在出租车行业的商业袈渌营模式下，有着天然的弊病。弊病即在于今朝电池的能量密度不高，使得充一次电的续航里程并不长。同时，充电的时光相对较长，固然有快充模式可供选择但对电池的寿命是有伤害的。

    郑刚认为，相较充电式，换电式举措措施可以或许更有效地节约社会资本。比如占地面积，充电桩搭配泊车位，再加上通道，须要25平方米阁下的面积。一个充电桩可以或许办事最多20台车。然则，一个换电站可以或许办事的车辆大年夜约是150到200台，换句话说，换电站的应用效力是分布式充电桩扶植的10倍。

    “作为厂家，我们会针对不合的人群，充换结合来供给有针对性的供给，但就出租车行业来说，换电式显然更有效力。”“充电”改“换电”，只一字之差，司机们的感触感染就大年夜不一样了。出租车司机须要的就是时光， 用时光换钱，把“充”字改成“换”字，就为司机们博得了时光。

    郑刚说，今朝，北汽新能源在北京已经有50座换电站在运营，岁尾将扩大年夜至200个换电站，同时将在城区环绕重点交通枢纽进行构造充换电站，实现7公里换电半径。“可以支撑至少2.5万辆出租趁魅正常的市内运营，缓解出租车司机的里程焦炙和充电难问题，大年夜大年夜进步运营效力。”郑刚说。

    不过，换电式车辆的成长也并非一帆风顺。记者懂得到，此前一些行业巨擘曾对此做过摸索，最后折戟沉沙，掉败的一个重要原因在于不合厂家车辆标准不同一导致无法同一换电，同时，车企、电池企业、能源供给方等各个介入方没有杀青共鸣， 也没有形成有效的好处分派和协同机制。

    对此，中国社科院法学所经济法研究室副研究察金善明认为，在产品规格同一、标准化程度较高的出租车范畴，换电模式值得等待。不过正因为换电模式大年夜面积推开的前提是产品的高度标准化，所以一旦推广，就意味着这一范畴具有较高的准入门槛、易形成市场闭环，潜在竞争者就很难进入这一范畴。面对打好蓝天保卫战的压力，换电模式可否迎来“第二春”，切实其实考验当局部分的聪明。