除电池外，超等电容是第六届国际电池工颐魅博览会中的另一大年夜主题，在工业控制、风光发电、智能三表和军工等范畴均有异常广阔的应用前景。      在新能源汽车范畴，超等电容与锂电池的技巧之争大年夜未平息。早在2010年，超等电容公交车便已表态上海世博会。不过因为能量密度低，公交车５滨每停一站就须要充一次电，这就意味着须要改概绫强一个公交站台。一旦赶上突发情况，过少的电量也大年夜大年夜限制了公交车的灵活机能，是以世博会后就鲜有推广。       在展会上，上海奥威科技开辟有限公司展示了一款新型超等电容，能量密度较通俗超等电容进步了50%以上，可以达到15wh/kg。相干人士告诉记者，新的超等电容采取了不合的技巧，在能量密度上有所进步，而在功率上略有降低，更合适搭载在公交车上，使本来须要频繁充电的超等电容公交车可以一次性跑20公里。       跟着能量密度的晋升，本年4月，上海奥威的新型超等电容公交车成功出口欧洲，将来3年还将有600辆阁下的超等电容公交车出口以色列和保加利亚等欧盟国度，成交额约2亿美元。       此外，超等电容也被广泛应用于轨道交通中。本年5月，世界首列完全超等电容储能100%的低地板有轨电车袈内里国南车株洲电力机车有限公司表态，将应用于广州新型有轨电车海珠示范段。展会上，中国南车超等电容研发人士表示，将来中国南车量产的无轨超等电容公交车还将进一步进步超等电容的能量密度。      不过，超等电容的能量密度毕竟有限，除公交、地铁等既能搭载大年夜量超等电容又有固定线路的交通对象外，超等电容作为乘用车的主动力源就显得力不大年夜心。数据显示，锂电池的能量密度在110-150wh/kg，但超等电容广泛只有10wh/kg阁下。换言之，超等电容的续航里程只是雷同重量锂电池的十分之一阁下。      同济大年夜学汽车学院院长助理郑俊生表示，超等电容临时还不合适做乘用车的主动力源，但和锂电池相合营可以实现“1+1>2”的效不雅。不合于电池，超等电容中电能的储存或释放是经由过程静电场建立的物理过程来完成的，在充放电时不二生化学反竽暌功，是以可轮回次数大年夜大年夜高于锂电池，且充电速度和放电功率是锂电池的数十倍之多。      “超等电容与锂电池之间并非方枘圆凿的关系。”郑俊生表示，“在汽车刹车的过程中会有能量的浪费，此时超等电容可以发挥充电快的特点将能量敏捷收受接收，在汽车起步阶段大年夜功率释放，既节能又赞助缓解锂电池压力，延长它的寿命。”据悉，同济大年夜学汽车学院正在开辟能量密度30wh/kg以上的锂荡子超等电容器，对超等电容以及新能源汽车的成长将起到推动感化。      除此之外，在风光发电范畴，因为太阳能、风能输出不稳定，超等电容作为缓冲器储存多余能量，在电能输出不足时将所处能量在短时光内释放。      据统计，2013年我国超等电容市场范围达19.2亿元，估计到2016年将跨越33.8亿元。A股中，涉及超等电容的上市公司有江海股份、法拉电子等。个中，江海股份今朝有两种分别跟EDLC和ACT合作临盆的锂荡子超等电容器，均已试产。江海股份表示，公司的超等电容以三表应用为主，但已与车企合作开辟车用超等电容。