以电动汽车为首的新能源汽车成为“十二五”时代的重点搀扶对象。2010年，中心财务、遍地所财务纷纷明白拿出“重金补贴+当局搀扶”的双重刺激办法。按照初步筹划，将来中国将投资1000亿元支撑新能源汽车家当的成长。面前的好处、长远的成长空间必定引来更多新的市场介入者，既得好处者和新加盟者的一场争夺就此上演。本着真正做强做大年夜中国汽车家当的初志，以中国工程院院士郭孔辉为代表的专业人士，对今朝 的新能源汽车补贴政策提出了善意的质疑。问题一：搀扶核心零部件、先特技巧力度不足      1000亿元的补贴看似宏大年夜，但不少专业人士表示，与欧美比拟，中国的新能源汽车家当补贴政策另出缺憾。      北京软银赛富履行董事唐鹏飞表示，“第一，研发投入多，市场投入少；第二，远期投入多，中短期投入少；第三整车投入多，关键零部件投入少。以此前推出的‘十城千辆’节能与新能源汽车示范推广试点城市的补贴为例，如今获得补贴的多为整车企业，暂未看到对动力总成、电池临盆企业的大年夜额补贴。后者方为新能源汽车成长的重要支柱。”      郭孔辉直言不讳地说，补贴政策的相干考察指标欠妥，无形中变成了补贴落后技巧而不是鼓励先特技巧。比如中心财务对花费者购买新能源汽车，按电池能量每千瓦时3000元赐与补贴。在这种情况下，实际补贴按电池组计算，最终形成电池越多、获得的补贴越多的局面。高额的补贴最终并未鼓励企业立异，反而催生出载满电池的怪物车。问题二：充电收集、电动车谁先谁后？      与新能源汽车成长互相干注的是充电配套办法。当杭州纯电动汽车花费者最高可获得12.3万元补贴：购买纯电动汽车最高可补6万元；旧燃油车置换或单位团购10辆者，可再补3000元。加上此前中心财务对纯电动汽车最高补6万元，这引起不少潜在花费者心庠，但很多人最终仍然选择了躲避。      大年夜纯理论分析，按照投资回报率，纯电动汽车最合适出租车等年行驶里程高的行业。但北京一位出租车司机却表示，“我的车一天大年夜概跑300公里，两小我轮流开。纯电动汽车的花费成本比较低（用电成本比用油成本低），如不雅天天7点前电池能从新充斥，可以节俭一半的油钱。但电动汽车充电站那么少、充电时光那么长，能包管7点前充斥电吗？”      充电站少影响了电动汽车的花费需求，但电力体系也很无奈。尽管各大年夜电网已经制订了宏大年夜的充电站扶植筹划，但短期进展却并非想像中敏捷。央企电动车家当联盟内部人士表示，充电站扶植弗成能过于超前于市场需求。问题三：要不要给“野狗”准生证？      郭孔辉还提出一个值得存眷的问题，“中国电动汽车范畴正出现新的‘野狗’，和昔时的吉利汽车和奇瑞汽车一样。应当给这些‘野狗’机会。”其所言的“野狗”是山东时风汽车筒ε天津清源等。这些企业临盆低速电动汽车畅销杭窃噩但却因无整车准生证而无法在国内顺畅地发卖。“市场须要的低速电动汽车，当局不补贴；当局支撑的中高等电动轿车，市尝尝不怎么迎接。”郭孔辉说，“应当给‘野狗’们准生证。他们闯关成功，可以或许赞助中国电动汽车袈溱国际市场上占据一席之地。”南开大年夜学滨海开辟研究院副院长刘刚提到，“在传统内燃机汽车市场中，吉利汽车[2.60 -0.38%]和奇瑞汽车当初也陷入准生证困境。过后回想，如非他们立异性地开辟了低价汽车市场，中国自立品牌汽趁魅阵营何时才能强大年夜？中国汽车代工地位何时才能改不雅？”      否决给‘野狗’们准生证的人指出，低速电动车袈溱城市中运行不安然，是以不克不及合法化。对此，广汽集团汽车工程研究院院长黄向东指向，应将低速电动汽车纳入治理体系中，搀扶其做大年夜、做强。建议国度零丁设立低速电动车治理标准，加以规范和搀扶，使其可以或许在阳光下光亮正大年夜地成长。